日前，西南交通大學(xué)首席教授張衛(wèi)華在2018年世界交通運輸大會上透露，世界上時速最快的超級高鐵試驗線正在成都搭建，預(yù)計將在今年年底前建成并投入試驗測試。
據(jù)介紹，中國版超級高鐵將采用“高溫超導(dǎo)磁懸浮+真空管道”技術(shù)，且目前已著手探討時速1500公里的可行性。
國家磁浮交通工程技術(shù)研究中心副主任林國斌曾對媒體表示，1500公里/小時只是目標(biāo)的試驗性速度，是否可行尚有待驗證，即便在試驗線上達(dá)到了，能否載人、能否實際應(yīng)用等問題仍然需要解決。從目前的研究階段來看，超級高鐵投入商業(yè)化運行還有很長的路要走。
“前瞻性基礎(chǔ)研究必須扎扎實實進(jìn)行，欲速則不達(dá)。”中國科學(xué)院和中國工程院兩院院士、機車車輛動力學(xué)專家沈志云告訴《中國科學(xué)報》記者。
為后高鐵時代做準(zhǔn)備
“超級高鐵”的概念是特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克2013年在自己博客中提出來的。按照他的設(shè)計，“超級高鐵”車廂像一個膠囊，每一個膠囊被放置于真空管道中，像炮彈一樣被發(fā)射到目的地。
“超級高鐵”最高速度可達(dá)1200公里/小時，超過目前飛行速度最快的客機之一波音787（最高速度800公里/小時~1000公里/小時），從上海到北京僅需1小時。美國很多科技公司都在積極研制“超級高鐵”的相關(guān)技術(shù)，不過目前還在可行性分析和試驗階段，尚未有一個成熟的項目。
“人類對提高地面交通速度的追求是一個永恒的歷史課題。”沈志云表示，在多年自主創(chuàng)新和實踐經(jīng)驗積累的基礎(chǔ)上，中國鐵路成功實施“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”戰(zhàn)略，如今高鐵“中國標(biāo)準(zhǔn)”正逐漸超越過去的“歐標(biāo)”與“日標(biāo)”，被越來越多的國家采用。
沈志云認(rèn)為，人類地面交通的發(fā)展當(dāng)然不會就此止步于高鐵。“平行于高鐵發(fā)展的是不斷進(jìn)步的技術(shù)，例如采用磁懸浮技術(shù)，常導(dǎo)、超導(dǎo)，低速、高速等等，層出不窮，人類創(chuàng)新的腳步，從未停止過。”
“受粘著、弓網(wǎng)和噪聲等制約，輪軌交通技術(shù)時速臨界線為600公里。”張衛(wèi)華認(rèn)為，下一步，高速磁懸浮軌道交通將成為未來軌道交通技術(shù)發(fā)展的主攻方向。
中國對高速列車的研究由來已久，后高鐵時代也早為學(xué)術(shù)界熱烈討論過。2004年，沈志云在中國科協(xié)舉辦的院士論壇上作了《真空管道高速交通》的報告。他在會上提出，真空（或低壓）管道式地面交通是達(dá)到超高速的唯一途徑，并認(rèn)為我國應(yīng)將目標(biāo)定位在發(fā)展時速600至1000公里的超高速地面交通上。
“我們不主張急功近利，技術(shù)還未突破前絕不搞大量集資，搞工程化。”沈志云坦言，真空管道高速交通技術(shù)可能要到20到30年以后才能實現(xiàn)，“但這項技術(shù)對高鐵來說是又一次顛覆，從現(xiàn)在起就要開始研究，才能確保中國能在引領(lǐng)高鐵時代之后，繼續(xù)引領(lǐng)后高鐵時代”。
技術(shù)路線選擇明朗
資料顯示，今年年底前將建成并投入試驗測試的全新的試驗線是直徑4.2米、長140米的特制管道，將在低氣壓環(huán)境中測試，實驗車車底布滿特制的高溫超導(dǎo)材料，依靠液氮形成的低溫達(dá)到超導(dǎo)和磁懸浮效果，懸浮高度10毫米，承重200公斤，測試時速最高可達(dá)400公里/小時。
“實驗室已驗證過，‘磁懸浮+真空管道’創(chuàng)造的低阻運行環(huán)境，能有效提升未來高鐵的速度。”張衛(wèi)華向《中國科學(xué)報》透露。
所謂高溫超導(dǎo)，是指在零下196攝氏度的液氮環(huán)境中，特殊材料制成的超導(dǎo)體具有零電阻效應(yīng)。低溫超導(dǎo)是指在零下269攝氏度的液氦環(huán)境中，超導(dǎo)所具有的特性。高溫超導(dǎo)磁懸浮有自穩(wěn)定、自導(dǎo)向和能靜浮的優(yōu)點，換句話說，把高溫超導(dǎo)體放在永磁軌道上后，可實現(xiàn)列車在低速甚至靜止?fàn)顟B(tài)下，具有穩(wěn)定的導(dǎo)向力和懸浮力。
張衛(wèi)華進(jìn)一步介紹稱，由西南交通大學(xué)承擔(dān)的“多態(tài)耦合軌道交通動模試驗平臺”，是在1500米可模擬不同低氣壓環(huán)境的真空管道里，開展不同磁懸浮模式比例模型車運行測試，包括高溫超導(dǎo)磁懸浮模式在內(nèi)，試驗速度超過音速。據(jù)張衛(wèi)華透露，我國最快將于2021年4月達(dá)到1500公里試驗時速。
提到磁懸浮列車，不得不提的是世界上首條投入運營的磁懸浮線——上海浦東機場線，其采用的是德國常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)。列車最高時速達(dá)430公里，平均運行時速380公里。
“常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)利用磁場吸引力實現(xiàn)懸浮，是一個不穩(wěn)定系統(tǒng)，需要強大的人工控制設(shè)備，才能保證懸浮高度。任何控制都需要時間，稱為時遲，運行速度越高，容許的時遲越小。偶有不慎，就可導(dǎo)致失穩(wěn)。”沈志云介紹，德國試驗線上就曾發(fā)生類似事故而燒毀了一輛車，故德國目前沒有繼續(xù)發(fā)展常導(dǎo)高速，并且連試驗線都拆掉了。“常導(dǎo)高速磁懸浮在世界上唯一保存下來的運營線路只有上海浦東常導(dǎo)磁浮機場線了，能否有更大突破，還要拭目以待。”
“超導(dǎo)利用的是同性磁極相斥原理，靠排斥力把車輛懸浮高達(dá)100毫米以上。它是自穩(wěn)定系統(tǒng)，不需要任何控制裝置，即可自動保持設(shè)計的懸浮高度。僅此一點，高速列車采用超導(dǎo)技術(shù)相對于常導(dǎo)技術(shù)的優(yōu)勢就不言自明了。”沈志云說。
離商用還有時日
從當(dāng)前情況來看，我國最新研制的“復(fù)興號”動車組最高設(shè)計速度為400公里/小時，在測試中速度曾達(dá)到420公里/小時，而在實際中，仍以350公里/小時的速度運行。
“當(dāng)時為了保證350公里/小時運營速度，我們建立了600—500—400公里/小時試驗體系。即：地面模擬運行試驗達(dá)到600公里/小時，使線路上的試驗速度能達(dá)到500公里/小時，用以保證運營最高速度能達(dá)到400公里/小時。”沈志云介紹，對于超級高鐵，要保證能以1000公里/小時的速度運營，地面模擬最高速度要擬定為1500公里/小時，這樣不僅能確保初期1000公里/小時的運營速度，還可為以后運營速度的提高預(yù)留試驗手段。
1000公里的時速并非不可能實現(xiàn)，而是需要花費大量的人力、物力與財力。無論是真空技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)，并非沒有突破的可能，而是需要推動落地試點。“原理上行得通，但要加快發(fā)展工程，把商業(yè)運行和科學(xué)實驗結(jié)合起來。”中國工程院院士、空氣動力學(xué)專家樂嘉陵在一場有關(guān)海底真空磁懸浮列車項目的研討會上建議。
“超級高鐵”在開始工程化以前，還有許多基礎(chǔ)性研究要做。沈志云說：“我們已經(jīng)取得小型環(huán)形線試驗的突破，正在進(jìn)行大管道（4.2米直徑，140米長，0.05~5.0標(biāo)準(zhǔn)大氣壓）中加速到450公里/小時的動模風(fēng)洞試驗。已確定在成都市天府新區(qū)建設(shè)1.5公里管道，進(jìn)行1500公里/小時超高速的動模風(fēng)洞試驗，研究解決‘超級高鐵’一系列關(guān)鍵技術(shù)問題，然后才能夠在鐵路總公司領(lǐng)導(dǎo)下，進(jìn)行工程化的1000公里/小時示范線建設(shè)。”
中國工程院副院長、中國鐵路總公司總工程師何華武表示，上海虹橋到杭州預(yù)留了“超級高鐵”的條件，在這條線路上繼續(xù)深化，十年內(nèi)是有可能實現(xiàn)的。
沈志云認(rèn)為，真空管道高溫超導(dǎo)磁浮滬杭線將是第一條示范線，建成后的發(fā)展是不可限量的，包括速度的提高。“應(yīng)當(dāng)說2000公里/小時，甚至4000公里/小時的超高速都是可以納入視線之中的。”
